Schmierung der Zukunft

Schmierung der Zukunft

LIQUI MOLY über Entwicklungen im Schmierstoffsektor

Wie wir uns künftig fortbewegen, darüber wird viel diskutiert. Autonomes Fahren in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, Wasserstoff als Energiequelle oder Fahrzeuge mit Hybridantrieb. Und auch der Verbrennungsmotor bietet noch viel Potenzial und wird ständig weiterentwickelt. Das Motoröl spielt dabei eine wichtige Rolle.

Wie wird der Motor der Zukunft geschmiert werden? Auf dem Feld der Motorentwicklung herrscht Bewegung: „Der Verbrennungsmotor ist nicht alternativlos, aber auch noch kein Auslaufmodell“ weiß Harry Hartkorn. Er leitet die Anwendungstechnik beim Motorölspezialist LIQUI MOLY in Ulm. Gas To Liquid ist eine neue Technologie. Diese wendet aktuell nur ein
Schmierstoffhersteller in seinem Werk in Katar an und produziert eigene Produkte aus Erdgas. „Das Verfahren ist schon lange bekannt“, sagt Oliver Kuhn, stellvertretender Laborleiter Öle bei LIQUI MOLY. In absehbarer Zeit wird außer diesem Schmierstoffanbieter keiner Produkte anbieten, die auf diese Weise gewonnen werden. Die daraus gewonnen Grundöle sind per Definition Öle der API-Gruppe III und werden wegen ihrer verbesserten Eigenschaften gerne auch als API-Gruppe III+ bezeichnet. „Mittlerweile werden auch im klassischen Verfahren API-Gruppe III+ hergestellt, die auch schon in einzelnen Produkten von LIQUI MOLY eingesetzt werden“, ergänzt Oliver Kuhn. Hatten Grundöle der Gruppe III im Jahr 2011 einen Anteil von 57 % im PKW-Bereich, lag dieser im Jahr 2018 bei über 70 %. Insgesamt ist viel in Bewegung in Sachen Power-to-X, also die Möglichkeit, Überschussmengen an Strom in flüssige Kraftstoffe zu überführen, die dann in der vorhandenen Infrastruktur genutzt werden können. Quasi wie Gas To Liquid nur nicht aus Erdgas, sondern aus anderen Quellen, sogar aus CO2, und vor allem mittels Strom.

Die Fortentwicklung der Öle bedeutet auch eine Weiterentwicklung der Additivpakete. Das hängt wiederum mit den Veränderungen in der Antriebstechnologie zusammen. Neue Materialien und andere Motorenanforderungen bedingen anders bestückte Additivpakete; beispielsweise für permanent auf einer Drehzahl laufende Hybridmotoren oder Aggregate mit drei Zylindern.
Auch wie sich der Kraftstoff zusammensetzt hat Auswirkungen auf den Motor. Pflanzenöl, Ethanol oder hydrierte Pflanzenöle. „Ein großer Vorteil für das Motorenöl, die neuen Komponenten verbrennen nahezu rückstandsfrei“, erläutert der Anwendungstechniker. Aber nicht nur auf Neues setzen die Entwickler, auch auf Bewährtes – beispielsweise bei Materialien: Vom doch etwas brüchigen, immer etwas ovalen Alu-Kolben geht die Entwicklung wieder zum dehnbareren Stahlkolben.

Neue Technologien fordern Motorenöl heraus

Am Tüfteln sind auch die Schmierstoffentwickler. Die SAE – Klassen 8 und 12 wurden neu in die SAE-Klassifikation aufgenommen und werden irgendwann wahrscheinlich auch als 0W-8 und 0W-12 ihre Verwendung finden. In Japan kommen diese Klassen langsam zum Tragen, aber aktuell gibt es keinen Automobilhersteller, der diese Anforderungen weder für ein Hybrid-Fahrzeug
noch für eine andere Motorisierung fordert oder empfiehlt. Aktueller Stand ist, dass die Viskosität 0W-20 von einigen OEMs, überwiegend aus Asien und Amerika, bereits vorgeschrieben wird. Europäische Hersteller wie VW haben ebenfalls damit angefangen, BMW und Mercedes stehen in den Startlöchern.

Die nächst niedrige SAE-Klasse 0W-16 ist bereits in Japan in einigen der neuesten japanischen Motorengenerationen im Einsatz, zu den natürlich auch die Hybridfahrzeuge zählen. Für 0W-8 und 0W-12 gibt es noch keine nennenswerte Verwendung. Vermutlich in den nächsten Jahren werden Viskositäten von 12 und 8 an der Tagesordnung sein. Grundsätzlich geht der Trend hinsichtlich der Viskosität eindeutig in Richtung niedrigviskose, dünnflüssige Motorenöle, um eine möglichst hohe Kraftstoffersparnis zu bewirken. Dünnere Öle erfordern weniger Energie,
beispielsweise für den Anlasser und sie sind hohen Drehzahlen beim Startvorgang besser gewachsen. Um neue Technologien wie Downsizing, Turboaufladung, Direkteinspritzung auch bei Benzinmotoren und alternative Kraftstoffe können die Fahrzeughersteller und so auch die Ölentwickler keinen Bogen machen – anders lassen sich CO2-Limits nicht einhalten. Ein
Paradebeispiel ist der Ford Ecoboostmotor. Da bei der Motorenentwicklung die Hybridfahrzeuge forciert werden, ist es auch sehr wahrscheinlich, dass in einigen Jahren diese neuen Motoren auch diese neuen Viskositätsklassen benötigen. Aber aktuell gibt es keine Motorenölspezifikation in der diese gefordert sind.

Eine ganz besondere Herausforderung stellt Biokraftstoff dar, weil er dem Motor stark zusetzt. „Kurzstrecken mit Biodiesel erweisen sich als besonderes Gift für das Motorenöl, weil die verbleibenden Bioanteile nicht verbrennen. Diese führen zu einer starken Ölverdünnung und das kann letztendlich zu einem Motorschaden führen“, erläutert Oliver Kuhn.

Jede technologische Neuerung hat ihre eigenen Besonderheiten und ganz spezielle Anforderungen an den Schmierstoff: Downsizing bedeutet weniger Ölvolumen, höhere Umlaufgeschwindigkeiten und hohe Druckbelastungen. Turboaufladung: Sie fördert die Bildung von Ablagerungen und führt zu deutlich höheren Temperaturbelastungen. Direkteinspritzung bei Benzinmotoren: Der Kraftstoff wird verdünnt, es bilden sich Partikel und der Verschleiß der Kolben steigt. Alternative Kraftstoffe: Oxidation, Korrosion durch Säurebildung und
Nitration werden verstärkt. Niedrigere Viskositäten: Die „Schmieraufgabe“ verlagert sich vom Grundöl zur Additivzusammenstellung.

LIQUI MOLY-Experte Oliver Kuhn erkennt weitere Trends: „Aufgrund der verstärkten Partikelbildung auch bei direkteinspritzenden Benzinmotoren sind Partikelfilter für solche Fahrzeuge bereits im Einsatz.“ Die Entwicklung geht bereits zu Motorenölen, die nahezu ausschließlich auf Basis von aschearmen Formulierungen (ACEA C…) beruhen; auch für Benzinfahrzeuge. Für
Autofahrer, aber auch für den Handel und speziell für Werkstattbetriebe gilt: Bei modernen Fahrzeugen zwingend auf die Vorgaben der OEM achten. Ansonsten drohen Schäden an Motor und Abgassystem.

Allein auf dem deutschen Markt werden ungefähr 250 Ölsorten angeboten. Da fällt es schwer, den Überblick zu behalten. Schon früh hat LIQUI MOLY diese Entwicklung erkannt und einen Helfer der ganz besonderen Art konzipiert: den Ölwegweiser. Zunächst in Heftform, gibt es diesen längst auch online, sogar in einer speziellen Version für mobile Endgeräte wie Smartphones oder Tablets. Jeden Tag lassen sich rund 30.000 mal Autofahrer und Mechaniker auflisten, welche Motorenöle, Getriebeöle, Servo-Öle und Bremsflüssigkeiten für das jeweilige Fahrzeug geeignet sind. „Unser Ölwegweiser hilft den Autofahrern, sich in dem Dschungel aus Herstellerfreigaben und Industrienormen zurechtzufinden“, so Harry Hartkorn. „Das falsche Öl einzufüllen ist wie ein falsches Ersatzteil einzubauen.“

Falsches Öl kann teuer werden. Immer leistungsfähigere Öle haben ihren Preis. Selbst wenn sich dieser mit der höheren Laufzeit relativiert, muss die Werkstatt den Preis dennoch gegenüber dem Kunden vertreten können: Kunden müssen darauf sensibilisiert werden, dass Motorenöle ohne offizielle OEM-Freigaben zu einem immer höheren Risiko führen. Ersatzansprüche
bei Motorenschäden werden von den OEM abgelehnt, wenn nachweisbar ein Motorenöl ohne Freigaben eingesetzt wurde, unabhängig von der Art des Schadens (z.B. Dieselkraftstoffverdünnung).

Oliver Kuhn warnt: „Durch die Verwendung von Begriffen wie „entspricht den Vorgaben von …“, „Freigabe unter anderen Namen“, „vergleichbar gemäß EU-Recht zu … “ wird dem Kunden eine Freigabe suggeriert, die in Wirklichkeit nicht vorliegt.“ Und das kann unangenehme Folgen haben.

Scroll to Top
Motorentermine Fav Icon

Steigern Sie ihren Bekanntheitsgrad

Eintragungen machen und sichtbar werden.
Hier beginnt ihr Erfolg!